Ваша корзина пуста
Декарбонизация коммерческого автотранспорта в ЕС продвигается медленнее заявленных планов. Свежий отчет ACEA по сегментам среднетоннажных и тяжеловозных грузовиков фиксирует два главных узких места: нехватку подходящей инфраструктуры (включая мегаваттные зарядные станции для магистральных тягачей) и отсутствие ценового паритета между электрическими и дизельными машинами. Более трети стран ЕС не предлагают покупателям коммерческих ZEV никаких стимулов; лишь 12 государств поддерживают развитие инфраструктуры. В шести странах нет налоговых льгот за владение LCV, MCV/HCV и электробусами.
Чтобы уложиться в цели по CO2 к 2030 году, в Европе должно быть не менее 400 тыс. грузовиков с нулевым выхлопом, а минимум один из трех новых грузовиков — ZEV. При текущем парке свыше 6,2 млн грузовиков полной массой более 3,5 т это означает продажи порядка 100 тыс. электрических грузовиков ежегодно. За несоблюдение требований предусмотрены крупные штрафы — 4,25 евро за грамм CO2 на тонно-километр. Плановая доля ZEV для избежания санкций повышается ступенчато: 5% в 2025 году, 10% в 2026-м, 15% в 2027-м, 25% в 2028-м, 30% в 2029-м и около 35% к 2035 году.
Финансовые и дорожные преференции остаются фрагментарными. По схеме Eurovignette полные освобождения от дорожных сборов для ZEV-грузовиков действуют лишь в двух странах, еще десять применяют сниженные тарифы. Всего в Европе насчитывается около 1 100 публичных зарядных станций мощностью от 350 кВт, пригодных для тяжелых грузовиков, тогда как к 2030 году потребуется около 50 тыс. точек для HDV, из них 35 тыс. — мегаваттного класса (MCS), а также не менее 700 водородных станций. Ночная зарядка на базах пока доминирует, но без публичной и полуобщедоступной инфраструктуры дальнемагистральный сегмент не масштабируется.
Совокупная стоимость владения остается препятствием: в большинстве стран TCO для коммерческих ZEV выше, чем у дизельных аналогов, и сильно зависит от национальных мер поддержки. На этом фоне слова директора по коммерческому транспорту ACEA Томаса Фабиана звучат как предупреждение: времени мало, а долю рынка ZEV нужно нарастить примерно в десять раз — с нынешних 3,5% до не менее 35% к 2030 году, при том что как минимум 15 стран ЕС до сих пор не задействуют доступные инструменты поддержки.
При этом производители делают свою часть: на рынке уже доступно свыше 45 моделей ZEV-грузовиков — от городских до магистральных, а также более 20 моделей автобусов с нулевым выхлопом (электро и на водородных топливных элементах). Однако факт остается фактом: по итогам первого полугодия 2025 года доля электрических тяжелых грузовиков в ЕС составила всего 1,5% (против 8% в Норвегии), суммарная доля e-MCV и e-HCV в 27 странах — 3,6% (2,1% годом ранее), тогда как для избежания штрафов к концу года нужно не менее 5%. Почти 80% новых крупнотоннажных электромобилей зарегистрированы в пяти странах — лидируют Швеция и Нидерланды; вне ЕС более высокие показатели у Швейцарии и Норвегии.
Вывод прост: без быстрых и согласованных шагов по стимулам, инфраструктуре MCS и снижению TCO задача десятикратного роста доли коммерческих ZEV к 2030 году выглядит крайне амбициозной. Для сравнения: в России на середину 2025 года парк электромобилей оценивался в 76,8 тыс., из которых менее 5% — коммерческие машины (около 3,6% — электробусы), тогда как на легковые приходится свыше 95%.
